Warto wyznaczyć naziemne przejścia na rondzie Reagana

Gotowa jest już przygotowana przez Was ekspertyza dotycząca naziemnych przejść dla pieszych na rondzie Reagana. Jakie są Wasze rekomendacje?

Łukasz Franek, Politechnika Krakowska: Rekomendacje wskazują jednoznacznie, że warto wyznaczyć te przejścia. Natomiast jeżeli nie chcemy narażać użytkowników na ewentualne wypadki z udziałem autobusów czy tramwajów MPK, trzeba wprowadzić środki zaradcze, które zmniejszą to ryzyko.

Czyli przede wszystkim korektę sygnalizacji świetlnej wewnątrz wyspy centralnej ronda.

Dokładnie tak. To nie będzie łatwe zadanie, nie zazdroszczę inżynierom ruchu. Bo jeżeli mamy kilka wlotów na to skrzyżowanie, co najmniej kilkanaście sygnalizacji, faz, cały program to jest naprawdę skomplikowana rzecz, która bez wsparcia obliczeniowego komputerów jest pewnie niemożliwa.

Ruszenie - jak w kostce Rubika - jedną stroną skrzyżowania, wpływa na każdą inną stronę. Wyzwaniem jest, żeby znaleźć możliwość poprawy tego, co jest, bez przeprowadzania rewolucji.

Szukamy rezerw - my pokazaliśmy, na podstawie naszych badań, gdzie mogłyby one być, ale czy one rzeczywiście są, zweryfikują to praktycy na podstawie pilotażu. Sprawdzą, czy skrócenie zielonego światła dla transportu zbiorowego, spowoduje perturbacje dla MPK.

Co dokładnie, po wyznaczeniu przejść, mogą stracić kierowcy i komunikacja miejska?

Kierowcy nie stracą nic, bo te dwa planowane przejścia są wpisane w istniejący program, czyli nic się nie zmieni. W kontekście transportu zbiorowego pokazaliśmy, że jest wymagana korekta sygnalizacji, czyli skrócenie zielonego światła dla wjeżdżających na wyspę pojazdów MPK. W trakcie jednej fazy zielonego światła wjeżdża tam kilka pojazdów - teraz pojawia się pytanie, czy taka sama liczba pojazdów będzie mogła wjechać po korekcie.

To jest kwestia równowagi pomiędzy potrzebami pieszych a pasażerów siedzących w autobusach i tramwajach.

A ile zyskają piesi?

To zależy od relacji. Na przykład idąc od strony politechniki, nic nie zyskają, bo najpierw musieliby przejść na wyspę przystankową (tam, gdzie zatrzymuje się tramwaj linii 1 - przyp. red.), a dopiero potem na wyspę centralną. W tym przypadku szybciej przejdą dołem.

Natomiast od strony północnej (od galerii handlowej) ta redukcja czasu może wynieść nawet 50 sekund. Ile dokładnie, to zależy od konfiguracji świateł.

Gdzie, przy obecnie zaprogramowanych cyklach świetlnych, pojawia się ryzyko dla pieszych?

Wchodząc przez nowe przejście na zielonym świetle od strony północnej, od Pasażu Grunwaldzkiego, wchodzimy na peron pierwszy. Część osób chce przejść dalej, na peron drugi, trzeci czy czwarty. Dziś te osoby wychodzą konkretnym wyjściem z przejścia podziemnego. W momencie, kiedy będą chodzić górą, będą się przemieszczać w obrębie wyspy.

A że piesi nie lubią czekać, to nie będą chcieli stać 40 sekund na czerwonym świetle, żeby dojść np. na peron czwarty. Z naszych badań wynika, że 60 procent osób będzie przechodziło na czerwonym, a to w powiązaniu z prędkością wjazdów autobusów i tramwajów, stwarza ryzyko poważnych wypadków.

Właśnie, bo oprócz korekty sygnalizacji, rekomendujecie też zwolnienie pojazdów MPK przy wjeździe na wyspę.

Rekomendujemy, żeby one miały stałą prędkość. Obecnie pojazdy wjeżdżają z prędkością od kilkunastu do 35 km/h. Postulujemy, żeby była to prędkość nie wyższa niż 20 km/h. Wtedy w razie wypadku pieszy ma dużo większe szanse, nawet jeśli wejdzie na czerwonym świetle - zostanie odrzucony, ale nie zginie.

A czy w Krakowie macie podobne skrzyżowanie, gdzie takie rozwiązania zostały wprowadzone i się sprawdziły albo nie sprawdziły?

Mamy dyskusje odnośnie podobnych węzłów, ale tak skomplikowanego nie mamy. Zawsze podchodzimy indywidualnie do każdego skrzyżowania, nie można tego porównać.

Natomiast dyskutujemy odnośnie prędkości wjazdowych transportu zbiorowego, bo one pokazują, że rzeczywiście - przy wyższych prędkościach - mamy zazwyczaj do czynienia ze śmiertelnymi wypadkami.

notował Tomek Matejuk