Wrocławska kolej przyszłości. Koalicja Obywatelska pokazuje plany

Konieczne inwestycje Dworzec Świebodzki Był w użytku pasażerskim do 1992 r. Kończyć mogą na nim bieg pociągi od strony Wałbrzycha, Legnicy i Głogowa. Od wielu lat trwają koncepcje, analizy, pomysły na przywrócenie tam ruchu kolejowego. Niestety, ale ogromną wadą Dworca Świebodzkiego jest brak przelotowości, nie można tam się przesiąść na połączenia dalekobieżne oraz lokalne a do odjazdu potrzebna jest zmiana kierunku. Tymczasem Dworzec Główny jest przelotowy, dzięki czemu może obsługiwać połączenia dalekobieżne co ułatwia przesiadki z połączeń lokalnych na dalekobieżne i vice versa w tym również jako węzeł przesiadkowy dla ruchu aglomeracyjnego. Rozbicie ruchu aglomeracyjnego może spowodować, że pociągi o tych samych godzinach będą cieszyły się mniejszym zainteresowaniem. Innymi wadami Dworca Świebodzkiego jest słaba oferta komunikacji miejskiej (linie 15,20,21,22,23) autobusy 106,122,127,144,148,149) w porównaniu z Dworcem Głównym, który posiada znacznie więcej połączeń (tylko kilka pętli tramwajowych nie przejeżdża obok Dworca Głównego)- 2,4,5,8,9,15,18,21,22,23 oraz autobusowe 106,110,112,113,122, 145, 146, 148, K, N. Ponadto obok znajduje się dworzec autobusowy dzięki bliskiej odległości pasażerowie przesiadający się, mający bliskie i zintegrowane przesiadki wybierają Wrocław Główny czyli możliwość dojazdu wygodnie koleją. Pasażerowie niechętnie przesiadają się (konieczność pokonania około 1,5 km). Mimo tych słabości w porównaniu z Dworcem Głównym, w ramach programu Kolej plus planowane jest przywrócenie do ruchu pasażerskiego, dla typowo połączeń aglomeracyjnych Dworca Świebodzkiego. Trwa opracowywanie wstępnego studium wykonalności Wrocławski Węzeł Kolejowy w tym pomysły na dalsze wykorzystanie Dworca Świebodzkiego np. budowy podziemnego przejścia, połączenia z Dworcem Głównym, ale takie rozwiązanie wymaga to potężnych nakładów finansowych. Obwodnica Towarowa Wrocławia Inną niewykorzystywaną w regularnym ruchu pasażerskim linią kolejową jest Obwodnica Towarowa Wrocławia. Łączy ona stację Brochów ze stacją rozrządową Gądów. Linia przed 1945 r. była czterotorowa, obecnie jest trzytorowa. Dominuje tam ciężki ruch towarowy omijający a tym samym odciążający stację Wrocław Główny, czyli już i tak zatłoczoną estakadę kolejową. W dokumentach strategicznych miasta dla OTW zaznaczono możliwość budowy przystanków przy ulicy Buforowej, Grota-Roweckiego, Powstańców (integracja z węzłem przesiadkowym Krzyki), Hallera i Grabiszyńskiej. Należy mieć jednak na uwadze, że połączenia osobowe na tej trasie omijałyby Dworzec Główny (największy węzeł przesiadkowy) a tym samym pogorszyłaby się możliwość łatwych przesiadek. Ominięcie Dworca Głównego, który jest najatrakcyjniejszym miejscem, największym generatorem ruchu byłoby w obecnych warunkach wątpliwym rozwiązaniem. Obecnie ruch obwodowy nie wygeneruje wystarczających potoków by uzasadniać przywrócenie ruchu pasażerskiego na OTW. Niemniej warto mieć na uwadze zachowaną możliwość uruchomienia połączeń pasażerskich, zwłaszcza, jeśli Dworzec Główny będzie „zapychał się". Ponadto w momencie rozbudowy estakady kolejowej, gdy zmniejszona będzie przepustowość estakady do dwóch torów, to alternatywny ciąg umożliwiłby puszczenie tylko części połączeń np. od strony Legnicy, Wałbrzycha, Głogowa poprzez OTW i wjazd od strony wschodniej. Dlatego trzeba też, nie tylko ze względów na ruch towarowy, opracować dokumentację przebudowy OTW. Najprawdopodobniejszą opcją na ten moment jest, co wstępnie planuje PLK w ramach studium WWK, wyniesienie linii nr 285 (w stronę Sobótki) na OTW od okolic ulicy Buforowej do Orawskiej. Połączenie kolejowe na lotnisko W Polsce niektóre lotniska posiadają połączenia kolejowe, tj. Warszawa, Kraków, Gdańsk, Szczecin, Lublin, Szymany. Powstaje podobnie koło Katowic. Mimo obiecujących perspektyw takiego połączenia, nie cieszą się one wielkim powodzeniem, gdyż w Polsce praktycznie wszystkie są ślepo zakończone tym samym największym generatorem ruchu musi być lotnisko. Budowa i utrzymanie linii kolejowej dedykowanej tylko dla przewozów pasażerów z lotniska do centrum miasta jest nieopłacalne poniżej pewnego poziomu ruchu, do którego nadal wrocławskiemu lotnisku jest bardzo daleko. Dlatego o sukcesie inwestycji można mówić, gdy lotnisko obsługuje koło 5-6 mln (Kraków po przebudowie w 2015 czy Warszawa). Ponadto lotnisko w Gdańsku generuje mniejszy ruch, ale przystanek jest przelotowy dzięki czemu ruch pasażerski na lotnisko jest przy okazji". Tym samym zwiększa się atrakcyjność kolei. W pozostałych przypadkach trasy kolejowe na lotnisko do mniejszych portów, też z racji niskiego ruchu, cieszą się niskim poziomem zainteresowania. Połączenia są słabo zapełnione o czym świadczą pustki i wygaszanie połączeń np. w Lublinie. Wrocławski port lotniczy przystosowany jest do możliwości dobudowy linii kolejowej. W środkowej części znajduje się ślepy podziemny tunel do planowanego przystanku. Kilkanaście lat temu analizowano możliwość budowy od stacji Żerniki odgałęzienia by wzorem innych miast powstało połączenie. Jednak ze względu na wówczas absurdalnie wysoki koszt, jaki wyszedł z analiz PKP, okazało się, że inwestycja została odsunięta w czasie[9]. Obecnie w związku ze wzrostem cen realizacji inwestycji należy zakładać koszt samej budowy na około 100 mln zł. Ponadto należy zapewnić dedykowane pojazdy na tę linię, co wymaga 3 EZT za kwotę około 100 mln zł. Nie uwzględnia to corocznych kosztów wozokilometry. We Wrocławiu planowane jest również ślepe zakończenie linii kolejowej. Tym samym lotnisko musi obsługiwać wystarczająco dużą liczbę pasażerów (co najmniej 5 min), by można było zacząć myśleć o takim rozwiązaniu. Tymczasem w najlepszym, przedpandemicznym roku wrocławskie lotnisko odprawiło 3,55 mln pasażerów i taki wynik uda się osiągnąć prawdopodobnie w 2023 roku. Według analiz z 2010 roku, czas jazdy pociągu wynosiłby koto 20-22 minut podczas gdy miejski autobus linii nr 106 kursuje koto 38 minut. We wrześniu 2023 roku otworzono Trasę Autobusowo- Tramwajową na osiedle Nowy Dwór. System detekcji powinien wpłynąć na skrócenie czasu jazdy. Wprowadzenie kilku drobnych usprawnień (buspas Strzegomska-Ślęza, brak zawijania do starego terminala) mógłby sprowadzić ten czas do około 25 minut czyli nieznacznie dłużej niż planowany przejazd pociągu. Jednocześnie autobus obsługuje w sporej części ruch lokalny z centrum na Nowy Dwór (dużo lepsza penetracja) czy do innych ważnych generatorów ruchu (centra handlowe, uczelnie). Jest wysoce prawdopodobne, że nawet po uruchomieniu połączenia kolejowego, linie autobusowe musiałby tak czy inaczej pozostać. W tym aspekcie warto również zadać sobie pytanie, kto by płacił za uruchomienie połączeń. Władze miasta musiałyby ponosić zdecydowanie wyższe nakłady na uruchomienie połączeń w podobnym takcie niż połączenie autobusowe obsługujące również ruch lokalny (koszt wzkm autobusu to koło 9-10 zł/km podczas gdy pociągu 2-3 razy więcej). Możliwością zwiększenia atrakcyjności połączeń kolejowych na lotnisko byłoby zbudowanie podziemnego tunelu pod terminalem (ale nie był przygotowany do takiej inwestycji), by dalej prowadzić w kierunku Kątów Wrocławskich. Jednak wymagałoby to potężnych nakładów finansowych, wydłużyłoby czas jazdy dla zdecydowanie większych potoków pasażerskich (więcej osób jadących do Wrocławia niż teoretycznie potencjalnych pasażerów wysiadających na lotnisku) tym samym „netto" dość prawdopodobne, że nastąpiłby odpływ pasażerów z kolei. Dlatego budowa połączenia kolejowego do portu lotniczego nie jest najpilniejszym zadaniem a dopiero wyraźne zwiększenie ruchu pasażerskiego do co najmniej 5-6 mln powinno otworzyć dyskusję na temat sensowności budowy połączenia, kosztów oraz zasad partycypacji samorządów przy tej inwestycji. Raport z 2023 r. na temat atrakcyjności połączeń kolejowych na lotniska, w tym w oparciu o dane UTK wskazuje na niski poziom wykorzystania kolei[10]. Jako punkt odniesienia przyjmiemy krakowskie lotnisko (podobna odległość od centrum, nieprzelotowe połączenie), na które w 2019 r. (przed pandemią) oraz w 2022 r. (pomijalny wpływ pandemii) podróżowało koleją między 15 a 18% pasażerów. W tym kontekście konieczność wydania około 200 mln zł (częściowo z kasy PKP PLK, częściowo miejskiej) na uruchomienie połączenia oraz wydatki na coroczne wzkm stawia pod bardzo dużym znakiem zapytania sensowność budowy połączenia kolejowego. W Krakowie obowiązuje specjalna taryfa- 18 zł podczas gdy wg cennika za kilometry cena powinna być mniejsza. Zbyt wysoka cena wypychałaby" jednak część klientów do korzystania z taksówek czy własnych samochodów przez co połączenie kolejowe cieszyłoby się niskim zainteresowaniem. Zobacz kolejne plany na następnych slajdach