Dla MPK nie ma znaczenia ile osób jeździ daną linią tylko czy jeździ szybko

Czy w tramwaju jest tłum, czy motorniczy w autobusie wiezie powietrze – dla MPK to bez znaczenia. I nie ma to nic wspólnego z polityką tej spółki, tylko z umową, jaką podpisały z nimi władze miasta. Według niej MPK nie dostaje pieniędzy od liczby pasażerów, tylko od przejechanych kilometrów.

To nie jest błąd – tylko świadoma, od wielu lat realizowana polityka miasta. Za to, żeby linie jeździły z sensem (czytaj tam, gdzie chcą jeździć pasażerowie) ma dbać wydział transportu w magistracie. MPK ma jeździć na tych liniach. I kropka.



- W naszych rozliczeniach nie funkcjonuje pojęcie dochodowej linii, bo nie dostajemy pieniędzy od liczby pasażerów, tylko od przejechanych kilometrów. Więc dochodowość zależy od prędkości: jeśli pojazdy tkwią w korkach do przejechania tych samych kilometrów musimy ich wysłać więcej na każdą linię – a więc przynoszą one straty – mówi w wywiadzie dla nas Władysław Smyk, prezes MPK.

I właściwie trzeba się dziwić, dlaczego przy okazji spółka chce cokolwiek zrobić dla pasażera (teoretycznie mogłaby przecież robić tylko to, co wynika z umów z miastem). Zwłaszcza, że oficjalnie od kilku miesięcy nowy prezes MPK szuka oszczędności: - Moja praca ma polegać na tym, żeby przy tej samej kwocie podnosić jakość usług. Podam przykład: z wyliczeń wychodzi nam, że jeśli outsorsujemy część z zadań związanych z utrzymaniem taboru będziemy w stanie zaoszczędzić około 1,5 miliona złotych. Nie schowam tych pieniędzy do kieszeni tylko już planuję wydanie ich na sprzątanie i mycie taboru. To ma być sygnał dla pasażerów, że zależy nam na podwyższaniu jakości usług – dodaje Smyk.







W takim razie komu zależy na tym, żeby pasażerów było jak najwięcej? Pierwsza odpowiedź, która przychodzi do głowy to władzom miasta. Wszak to one mają obowiązek zapewnienia mieszkańcom dojazdu. Jednak gdy przypomnimy sobie, że przez długi czas prawie nikt nie sprawdzał biletów można mieć wątpliwości. To zaś jest jednym z powodów dla których w ostatnich latach spadały wpływy z biletów:

rok 2005 - 121 mln zł brutto

rok 2006 - 119 mln zł brutto

rok 2007 - 118 mln zł brutto

rok 2008 – 115 mln zł brutto

rok 2009 – 112 mln zł brutto

rok 2010 - 120 mln zł brutto.



Oczywiście, że przez ten czas miasto wprowadziło m.in. bilety semestralne dla uczniów i studentów, które są tańsze, coraz więcej pasażerów kupuje bilety okresowe w związku z tym mniej sprzedaje się biletów jednorazowych. W 2007 r. bilet na jedna linię kosztował 50 zł a na dwie 90 zł od 2008 r. mamy bilet na dwie linie za 48 zł, który stał się bardzo popularnym biletem wśród wrocławian.



Jednak jest także druga strona medalu: oferta komunikacji zbiorowej się nie poprawia. Więcej nawet – jest coraz gorsza, że wspomnimy tylko los skróconej linii 139, którą z Nowego Dworu do centrum jeździło sporo pasażerów, a która dziś jeździ prawie pusta, czy zmianę, jaką wprowadziło już puszczenie pierwszej linii Tramwaju Plus. 33 Plus zastąpiło „dwunastkę”, ale kursuje tylko do Stadionu Olimpijskiego a nie na Sępolno. Co oznacza, że pasażerom z Sępolna zmiana wyszła bokiem.



W tej chwili najbardziej tym, aby pasażerów było więcej, zależeć może Mennicy Polskiej – bo to właśnie firma, która wprowadziła UrbanCard i sprzedaje bilety jednorazowe, może zarabiać na większej liczbie sprzedanych biletów. Tyle, że nie ma ona żadnego wpływu na to czym, skąd, dokąd, jak często i jak szybko jeździm.



Na koniec dodajmy jeszcze, że przez lata MPK podpisywało umowę z miastem na rok. Niedawno się to zmieniło: w marcu 2010 roku gmina podpisała ze spółką umowę przewozową wieloletnią, która obowiązuje na 10 lat na autobusy i na 15 lat tramwaje. Miasto zobowiązało się na tyle lat, żeby MPK mogło wziąć kredyt na Skody, do czego zresztą miasto swoją spółkę zobowiązało. Bo dzięki temu dług ten nie figuruje w budżecie miasta, tylko budżecie MPK.