Decyzja władz Wrocławia: Ponad 70 procent podróży po mieście ma się odbywać bez auta

Ponad  70 proc. podróży po Wrocławiu samochodem to jedno z założeń przyjętej w poniedziałek Strategii Wrocław 2050. Przewiduje ona, że za 25 lat będziemy "wschodzącą metropolią europejską", a we Wrocławiu i sąsiednich gminach będzie mieszkało aż 1,5 mln ludzi. 

Wrocław ma być miastem sprawnego transportu publicznego. "Kośćcem jego systemu jest sieć miejskich i metropolitalnych połączeń kolejowych, a wszystkie osiedla są powiązane z centrum miasta i między sobą systemem tras tramwajowych, autobusowych i autobusowo-tramwajowych" - brzmi wizja stolicy Dolnego Śląska za 25 lat.

Metro? W liczącej 235 stron strategii to słowo nie pada ani razu. Wrocław nie zamierza nad nim pracować. Ma inny plan.

"Za kluczowy element kształtujący mobilność miejską przyjmuje się rozwój sieci transportu zbiorowego, zarówno kolejowego, jak i miejskiego, oraz głównej sieci korytarzy rowerowych, w tym tych stanowiących spójny element błękitno-zielonej infrastruktury. Połączenia te odseparowane od ruchu samochodowego staną się konkurencyjne czasowo i jakościowo, będą więc stanowić atrakcyjną opcję łączenia dojazdów z dbaniem o zdrowie" - zakłada strategia dla Wrocławia. 

Najważniejsze założenie: komunikacja miejska ma być konkurencyjna czasowo w stosunku do podróży samochodowych. Ma w tym pomóc sieć węzłów przesiadkowych, uprzywilejowanie w ruchu oraz zapewnienie wysokiego priorytetu na skrzyżowaniach. W mieście powstaną też nowe parkingi park&ride - ale z dala od centrum.

Oto wybrane zapisy strategii

CENTRUM MIASTA

• W strefie centralnej należy dążyć do uspokojenia ruchu samochodowego.
• Należy strefować dostępność strefy centralnej dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzanie rozwiązań uspokajających ruch, np. ulic jednokierunkowych z możliwością parkowania aut i rowerów, wprowadzanie w przestrzeń uliczną nowych nasadzeń drzew, elementów błękitno-zielonej infrastruktury, dodatkowych ogródków gastronomicznych lub innych elementów małej architektury. Dopuszczenie wyłącznie obsługi dla mieszkańców.
• Należy przekształcać ulice będące atrakcyjnymi korytarzami poruszania się pieszych w przestrzenie spacerowe.
• Należy dążyć do wprowadzania atrakcyjnych ciągów pieszych w reprezentacyjnych częściach miasta, nawiązujących do istniejących założeń historycznych Wrocławia.
• Należy dążyć do pełnego odrestaurowania promenady wzdłuż Fosy Miejskiej i wzbogacenia jej o elementy związane z wypoczynkiem.
• Należy wzbogacać strefę centralną o dodatkowe kładki przez fosę z uwzględnieniem walorów przyrodniczych i kulturowych.
• Należy przeciwdziałać prowadzeniu usług transportowych z użyciem samochodu niemal pod same drzwi i dążyć do zmiany zasad obsługi towarowej przez stwarzanie warunków do rozwijania tzw. zielonych dostaw ostatniej mili, a więc przy użyciu zeroemisyjnych pojazdów.
• Należy optymalizować dostawy w strefie centralnej poprzez tworzenie specjalnych miejsc, które uporządkują przestrzeń i pozwolą przeciwdziałać niekontrolowanemu zajmowaniu infrastruktury pieszej czy rowerowej oraz degradacji zieleni.
• Należy racjonalizować zakres dostępności samochodowej strefy centralnej dla ruchu turystycznego poprzez zapewnienie dostępu do parkingów kubaturowych usytuowanych na obrzeżach centrum oraz wyznaczonych miejsc do parkowania autokarów.
• Postuluje się każdorazowe rozważenie wprowadzenia ograniczeń ilościowych i przestrzennych dla parkingów dopuszczanych w planach miejscowych, szczególnie w historycznym centrum, przy założeniu, że najcenniejsza jest przestrzeń miejska przyjazna pieszym i rowerzystom.

PARKINGI

• Należy rozwijać system parkingów P+R, w szczególności na kierunkach z dużym natężeniem ruchu samochodowego z zewnątrz. Takie parkingi powinno się organizować w miejscach możliwie odległych od centrum miasta, w których możliwa jest przesiadka do środków transportu zbiorowego poruszających się po trasach wydzielonych z ruchu ogólnego.
• Zaleca się współpracę na rzecz elastycznego wykorzystania prywatnych miejsc parkingowych, np. na parkingi przesiadkowe.
• Należy w miarę potrzeb prowadzić przekształcenia i reorganizację miejsc płatnych w ramach ulic i przestrzeni objętych strefą płatnego parkowania w obszarze śródmiejskim dla ograniczenia chaotycznego parkowania aut z zewnątrz obszaru.
• Dopuszcza się rozszerzanie strefy płatnego parkowania – dotyczy to w szczególności śródmieścia funkcjonalnego, ewentualnie mających podobną charakterystykę centrów osiedlowych.
• Przy obszarach mieszkaniowych należy zabezpieczać tereny pod lokalizację wygodnych i bezpiecznych wiat rowerowych.
• W terenach zabudowy należy dążyć do tworzenia wygodnych i komfortowych dojść do przystanków jako zachęty do korzystania z transportu zbiorowego.
• Przy nowych inwestycjach należy ustalać wysokość wymaganego wskaźnika stanowisk postojowych dla samochodów i rowerów, w tym wspierać budowę zamykanych wiat lub garaży dla rowerów, wraz ze sposobem organizacji tych miejsc w powiązaniu z dostępnością komunikacyjną obszaru.

KOMUNIKACJA MIEJSKA

• Należy dążyć do zwiększania zasięgu obsługi transportem zbiorowym poprzez rozbudowę sieci połączeń tramwajowych i autobusowych.
• Należy wydłużać sieci tras tramwajowych na kierunkach uzasadnionych dużymi potokami pasażerskimi.
• Planowanie korytarzy dla transportu tramwajowego powinno uwzględniać jego prowadzenie w sposób odseparowany od ruchu samochodowego.
• Na trasach autobusowych uzasadnionych dużymi potokami pasażerskimi oraz ze zidentyfikowanymi opóźnieniami postuluje się prowadzenie ich w sposób odseparowany od ruchu samochodowego.
• Należy budować nowe przystanki w powiązaniu z rejonami silnie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej lub innymi ważnymi celami podróży.
• Należy – wyprzedzająco w stosunku do nowego zagospodarowania terenów – zarezerwować korytarze dla prowadzenia transportu zbiorowego.
• Należy utrzymywać rezerwy, a także w miarę potrzeb planować nowe tereny pod pętle autobusowe, tramwajowe i autobusowo-tramwajowe oraz węzły przesiadkowe i nadawać otoczeniu funkcje lokalnych centrów usługowych.
• W obszarze z priorytetem ruchu tramwajowego należy dążyć do polepszania i zwiększania elastyczności i funkcjonalności układu, m.in. poprzez wprowadzanie dodatkowych rozjazdów oraz nowych tras łącznikowych.
• Należy zaplanować i realizować odpowiednią do zapotrzebowania taborowego liczbę zajezdni.
• Zaleca się wspieranie inicjatyw zmierzających do uruchomienia dworca międzynarodowego transportu autokarowego poza centrum miasta w punkcie zapewniającym sprawne powiązania z systemem dróg międzynarodowych i krajowych oraz dobrą dostępnością transportu miejskiego.

POCIĄGI

• Popiera się tworzenie infrastruktury kolejowej przeznaczonej dla Kolei Dużych Prędkości na trasie Warszawa–Wrocław–Praga oraz szybkich połączeń kolejowych z innymi dużymi ośrodkami w kraju i za granicą, m.in. z Berlinem i Dreznem.
• Należy utrzymać rezerwę od południowej strony miasta na włączenie Kolei Dużych Prędkości z kierunku Warszawy.
•  Należy wspierać i zabiegać o uruchomienie powiązania Portu Lotniczego Wrocław z systemem kolejowym.
• Należy zabezpieczyć rezerwy terenowe na rozbudowę Wrocławskiego Węzła Kolejowego, opierając się na wynikach szczegółowych analiz i dokumentacji technicznych opracowanych przez instytucje kolejowe.
• Wspiera się wszelkie działania rozszerzające funkcjonalność Wrocławskiego Węzła Kolejowego poprzez rewitalizację istniejących linii oraz budowę nowych połączeń.
• należy dążyć do usunięcia barier przestrzennych ograniczających lub uniemożliwiających rozwój infrastruktury komunikacyjnej, np. poprzez przebudowę na rozwiązania bezkolizyjne miejsc przecięć infrastruktury miejskiej z kolejową lub zabezpieczenie rezerw terenowych na takie rozwiązania.
• Należy dążyć do zwiększania dostępności systemu kolejowego dla mieszkańców poprzez wspieranie budowy nowych przystanków kolejowych w granicach miasta.
• Należy kształtować atrakcyjne otoczenie w dystansie dojść pieszych do przystanków kolejowych poprzez usytuowanie obiektów o zróżnicowanych funkcjach i wykształcenie wygodnej infrastruktury pieszej oraz przestrzeni publicznych na trasach dojść.
•  Należy dążyć do przekształceń w kierunku zmiany funkcji budynków dworców, których funkcja związana z obsługą pasażerską wygasła
• Ustala się Dworzec Wrocław Główny pierwszym strategicznym węzłem przesiadkowym, kluczowym dla powiązań kolejowych z głównymi miastami polskimi i ośrodkami zagranicznymi oraz służącym do połączeń aglomeracyjnych. Wprowadzenie w jego obszar Kolei Dużych Prędkości wzmacnia jego funkcję. 

ROWERY

• Trasy regionalne i międzynarodowe, takie jak EuroVelo 9, Blue Velo, Via Regia oraz Szlak Odry, należy włączyć do głównych korytarzy rowerowych.
• Główna sieć tras rowerowych powinna mieć układ promienisto-obwodowy i obejmować połączenia aglomeracyjne, międzyosiedlowe, śródmiejskie oraz połączenia w centrum.
• Należy ustalić szczegółowy przebieg głównej sieci tras rowerowych, opierając się na wieloletnich planach operacyjnych lub koncepcjach. Przy projektowaniu głównej sieci tras rowerowych należy dążyć do wyboru korytarzy, w których możliwe jest wypełnienie wymogów spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa i atrakcyjności.
• Należy zabezpieczać rezerwy terenowe pod główną sieć tras rowerowych.
• Należy łączyć trasy rowerowe prowadzone w granicach miasta z trasami w gminach sąsiednich, tak aby tworzyły one spójną sieć powiązań rowerowych dla mieszkańców miasta i aglomeracji.
• Na kierunkach międzyosiedlowych i aglomeracyjnych należy dążyć do tego, aby infrastruktura rowerowa posiadała najwyższe parametry użytkowe i była odseparowana od ruchu samochodowego.
• W obszarze centrum pieszo-rowerowego na osi wschód–zachód oraz północ–południe należy przeznaczyć przestrzenie dla ruchu rowerowego.
•  Należy dążyć do zachowania spójności tras przy przekraczaniu barier, jakimi są rzeki, cieki, kanały, drogi czy linie kolejowe, poprzez budowę przekroczeń bezkolizyjnych, jak kładki, tunele, przejazdy pod mostami.
• należy dążyć do włączania do systemu tras rowerowych wałów przeciwpowodziowych, w szczególności w zakresie przystosowania ich nawierzchni do ruchu rowerowego.
• Należy rozwijać sieć rowerową z wykorzystaniem obszarów wzdłuż linii kolejowych, ogrodów działkowych.
• Należy rozwijać system parkingowy dla rowerów, w tym wspierać budowę zamykanych wiat lub garaży dla rowerów, umożliwiających bezpieczne i wygodne pozostawienie roweru w miejscu zamieszkania.
• Należy dążyć do sytuowania obiektów umożliwiających parkowanie rowerów w rejonie miejsc będących częstym celem podróży rowerowych, w tym przy obiektach użyteczności publicznej, edukacji oraz w rejonach atrakcji turystycznych czy obszarach dużej koncentracji usług.

PIESI

• Należy planować ciągi piesze odseparowane od ruchu samochodowego w sposób niegenerujący konfliktów z innymi formami mobilności aktywnej, umożliwiające powiązania pomiędzy osiedlami, a także pasmami zieleni.
• Struktura osiedli mieszkaniowych powinna być zaplanowana w sposób racjonalny dla pieszego, a więc taki, w którym odległości pomiędzy najważniejszymi lokalnymi celami podróży zachęcają do chodzenia.
• Należy tworzyć atrakcyjne przestrzenie publiczne zachęcające do podróży pieszych.
• Należy planować bezpieczne i komfortowe dojścia piesze do przystanków transportu zbiorowego
• W obszarach mieszkaniowych zaleca się wydzielać strefy piesze, np. w formie przestrzeni współdzielonych lub woonerfów (podwórców miejskich)