Samolot stoi na pasie. Drugi ląduje prosto na niego. Co się wydarzyło na lotnisku we Wrocławiu?

Wyglądało to bardzo niebezpiecznie. W czasie gdy przedłużał się postój na pasie startowym samolotu Wizz Air z Wrocławia do Leeds, lądowanie rozpoczęła już inna maszyna tej samej linii - z Dubrownika do Wrocławia. Leciała wprost na stojący na lotnisku samolot. Pilot w ostatniej chwili gwałtownie poderwał lądujący samolot i odszedł na drugi krąg. Wszystko działo się we wtorek wczesnym wieczorem.

Samolot z Wrocławia do Leeds zgodnie z planem miał wystartować o 19.15. Ale procedury nieco się przedłużyły i na pasie startowym pojawił sie kilkanaście minut później. Już na samym pasie czekał kolejnych kilka minut.

ZOBACZ SCREENY Z SERWISU FLIGHTRADAR24 - KLIKNIJ

W tym samym czasie do lotniska zbliżała się już kolejna maszyna Wizz Air. To samot z Dubrownika. Był już na ścieżce dochodzenia do pasa startowego i z prędkością 256 km/h podchodził do lądowania. Zniżył się już do wysokości 404 metrów. Brakowało niespełna minuty, by pojawił się na pasie startowym zajętym przez inną maszynę. Szczęśliwie, w tym momencie pilot gwałtownie poderwał samolot, wrócił na wysokość 800 metrów, przeleciał nad pasem startowym i odszedł na drugi krąg. Na lotnisko wrócił dopiero wtedy, gdy maszyna do Leeds już wystartowała. 
 
Widać to wyraźnie na zapisach z samolotowych transponderów udostępnianych przez kilka serwisów internetowych. Tymczasem wrocławskie lotnisko zaprzecza, jakoby do takiego incydentu doszło i twierdzi, że radary ukazujące ruch samolotów mogą być po prostu niedokładne. Lotnisko co chwilę zmieniało jednak wersje, przesyłając nam co rusz inne informacje o godzinach startów i lądowań samolotów. 

ZOBACZ SCREENY Z SERWISU FLIGHTRADAR24 - KLIKNIJ

- We wtorek 12 września o godzinie 19:35 w powietrze wzbił się samolot do Leeds Bradford. Start samolotu odbył się zgodnie z wszelkimi procedurami bezpieczeństwa i nie był w żaden sposób zakłócony przez inną operację lotniczą. To samo dotyczy wszystkich pozostałych startów i lądowań tego dnia - twierdzi Bartosz Wiśniewski, rzecznik Portu Lotniczego Wrocław. I dodaje: - Wszystkie starty i lądowania odbywają się zgodnie z wyśrubowanymi normami bezpieczeństwa. W tym przypadku, jak i każdym innym, było identycznie. W żadnym momencie nie wydarzyło się nic, co odbiegałoby od przyjętych norm. Nad bezpieczeństwem operacji lotniczych (również nad wrocławskim lotniskiem) czuwa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Zarządza ona ruchem lotniczym w przestrzeni powietrznej, gwarantując bezpieczne separacje pomiędzy startującymi i lądującymi samolotami - podkreśla.
 
- We wskazanym terminie we Wrocławiu nie odnotowano żadnej niebezpiecznej sytuacji. W innym wypadku powstałby odpowiedni raport. Kontrolerzy ruchu lotniczego przechodzą wieloletnie szkolenie oraz ciagle podnoszą kwalifikacje zawodowe, aby móc w pełni wykorzystywać możliwości profesjonalnej infrastruktury radarowej - dodaje Tomasz Modrzejewski, rzecznik PAŻP. 
 
O zdarzeniu rozmawialiśmy z ekspertami - doświadczonymi pilotami i egzaminatorami kandydatów na pilotów. Są zgodni - choć to co wydarzyło się we Wrocławiu z boku faktycznie mogło wyglądać bardzo groźnie, piloci i kontrolerzy lotów są do takich sytuacji przyzwyczajeni i wiedzą jak na nie reagować. - Na dużych lotniskach, jak choćby londyńske Heathrow, takie sytuacje zdarzają się nawet dwa-trzy razy dziennie. We Wrocławiu mogą należeć do rzadkości, stąd mogą budzić niepokój - słyszymy.
 
- Start maszyny stojącej na pasie zapewne chwilę się opóźnił, choćby dlatego że nie wszystko było jeszcze gotowe, albo na pasie pojawiła się jakaś przeszkoda. I właśnie po to piloci współpracują z wieżą kontroli lotów, by w takiej sytuacji odpowiednio zareagować. Tak stało się tutaj. Pilot dostał sygnał, nastąpiła reakcja i samolot odszedł na drugi krąg. To jest dokładnie to, czego zabrakło w Smoleńsku i co tam doprowadziło do tragedii - tłumaczą nam eksperci. - Pilot w pierwszej kolejności otrzymuje zgodę na podejście do lądowania. Szykuje się do niego, obniża lot, ale nie może wylądować, dopóki nie otrzyma z wieży drugiej zgody - już na samo lądowanie.
 
Czy wysokość 400 metrów daje pewność, że pilot zdoła jeszcze podnieść maszynę na odpowiednią wysokość? - Zdecydowanie tak. Samoloty używane w komunikacji mogą wznieść się z powrotem nawet już w momencie kontaktu z ziemią - słyszymy.
 











mgo, m