Wydzielanie torów nie zatrzymało autobusów

O jedną dziesiątą kilometra na godzinę – tyle średnio zwolniły autobusy w tym roku. To w większości efekt wydzielania torowisk po wakacjach. Zmiana jest, ale tak nieznaczna, że dla przeciętnego pasażera niezauważalna. Właściwie można by się cieszyć gdyby nie to, że przy okazji nie przyspieszyły tramwaje, a my nadal mamy najwolniejsze autobusy w Polsce.

W czerwcu średnia prędkość autobusów wynosiła we Wrocławiu 15,9 km. Średnia za 11 miesięcy tego roku to 15,8 km/h. Zmiana jest więc nieznaczna. Pod tym względem inne miasta Kraków (25,9), Gdańsk (23,03), Warszawa (22,73) i Poznań (21.4) są zdecydowanie lepsze od nas.

Od czerwca w poszczególnych miesiącach ta prędkość wyglądała identycznie, przez wakacje autobusy jeździły szybciej.

Oto szczegółowe dane:

czerwiec 15,8 km/h;

lipiec 16,2  km/h;

sierpień 15,9 km/h;

wrzesień 15,7  km/h;

październik 15,6 km/h;

listopad 15, 5km/h;



Niewielkie spowolnienie autobusów można zaobserwować od września, gdy rozpoczęło się wydzielanie torów. Warto pamiętać, że nie poszło za tym znaczące przyspieszenie tramwajów, choć Wojciech Adamski, wiceprezydent Wrocławia, złożył obietnicę, że dzięki wydzielaniu torowisk jeszcze w listopadzie średnia prędkość tramwajów we Wrocławiu to nie będzie już nieco ponad 13, ale 15 do 16 kilometrów na godzinę.

Przypomnijmy, że dla tramwajów efekt tych zmian był taki, że od czasu gdy rozpoczęło się wydzielanie torowisk jedynie dwie linie wyraźnie przyspieszyły: ósemki o 19,7 i piątki o 14,8 procent.



Kłopot z wydzielaniem nie zawsze dotyczy tylko samych tramwajów. Pod koniec października pisaliśmy Wam, że wydzielone zostały tory  na mostach Pomorskich.  Tyle tylko (jak pokazuje zdjęcie) w korkach razem z samochodami utknęły autobusy. Dlaczego nie jeżdżą one, tak jak na Ruskiej, po tych samych wydzielonych pasach?

- Parametry techniczne wydzielanych torowisk uniemożliwiły zaprojektowanie pasów bus-tram – twierdzi Katarzyna Kasprzak z departamentu infrastruktury i gospodarki wrocławskiego urzędu miejskiego. - Jest to spowodowane brakiem możliwości uzyskania normatywnych pasów ruchu, jak również geometrią układu drogowego, np. na ul. Hubskiej skierowanie autobusu na torowisko uniemożliwiłoby bezkolizyjne wysadzenie pasażerów na przystanku zlokalizowanym przy krawędzi jezdni – dodaje. 


Autobusy przez takie decyzje jeżdżą wolniej, ale nieznacznie. W październiku ich średnia prędkość była o 0,2 km na godzinę niższa niż w czerwcu.



To byłby powód do radości, gdyby nie to o czym pisaliśmy wyżej – że efekt dla tramwajów jest również niewielki. Szczegóły wydzielania torowisk, które podkreślmy to jasno, jest dobrym pomysłem i na który eksperci namawiają urzędników od ponad 5 lat możecie zobaczyć w tabelce, gdzie oprócz numeru linii są także średnie prędkości dobowe z czerwca, października oraz różnica między nimi.


Kłopotem jest sposób wydzielania tych torów, który od dawna budził zastrzeżenia.
- Chaotyczne, punktowe wydzielenia, które dodatkowo nie uwzględniają skrzyżowań, nie załatwią sprawy – potwierdza Igor Gisterek z Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej. - Trzeba szukać przyczyn opóźnień także gdzie indziej: na sygnalizacji świetlnej, na odcinkach jeszcze nie wydzielonych, a kluczowych. Być może miejscami wydzielenie jest nieskuteczne, tzn. ignorowane przez kierowców choćby Św. Wincentego, Pułaskiego przy Małachowskiego – zastanawia się naukowiec.



Przypomnijmy raz jeszcze dlaczego to takie ważne, żeby tramwaje jeździły szybciej? Bo to zmniejszy korki – i to nawet wtedy, gdy wydzielając torowiska zabierzemy pasy jazdy dla samochodów.

Wprawdzie intuicja podpowiada, że trzeba budować więcej dróg, żeby auta nie tkwiły w korkach, ale naukowcy udowodnili już, że ruchem w mieście rządzą często prawa sprzeczne z intuicją. Tak jest w przypadku jest paradoksu Downsa-Thomsona (zwanego też paradoksem Pigou-Knight-Downsa). Mówi on o tym, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową.

Innymi słowy, im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać. A więc na ulicach będzie mniej samochodów i mniej korków. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu dla samochodu i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasa w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe. Ci, którzy muszą jechać do pracy autem (np. przedstawiciele handlowi), mają lepiej.